Prueba a fondo: Citroën C4 Coupé HDi 110cv

Un buen producto con una carrocería peculiar

Tiene un precio por debajo de la mayor parte de los modelos de su tamaño y potencia, y un aspecto propio de coches más caros.

Esta versión Diesel está disponible en niveles de equipamiento «VTR», «VTR Plus» y «VTS». El precio del más económico es 17.680 €, con el descuento oficial que tiene actualmente Citroën para el C4 (2.500 €). El precio que se puede conseguir en un concesionario puede ser incluso un poco más bajo.



Como se puede ver en esta tabla, un Honda Civic 3p 1.7 CTDi S (100 CV) o un Fiat Stilo 3p 1.9 JTD Active 100 CV son preferibles si el criterio para elegir es un precio de adquisición lo más bajo posible. En cambio, el C4 es mejor que esos dos si se tiene en cuenta la relación entre el precio y el equipamiento de serie. Un Renault Megane 3p 1.5 dCi 100 CV Pack Authentique también es algo más caro a igualdad de equipamiento.

El volante —con el centro fijo— tiene muchos mandos integrados por dos causas: primera, que Citroën ofrece de serie en todos sus modelos cosas que otros fabricantes ofrecen en opción; segundo, que agrupa ahí funciones que en el resto de los coches están en otra parte. Manejar los mandos del volante requiere un período de práctica, pero con el aprendizaje necesario, algunos pueden ser muy útiles.

La lista de equipamiento opcional tiene el inconveniente de que hay ciertos elementos que sólo se pueden adquirir en combinación con otros. Por ejemplo, en el «VTR» el climatizador, el limpiaparabrisas automático, las luces automáticas, la pintura metalizada y el retrovisor de oscurecimiento automático están en paquete de opciones que cuesta 760 € (en los niveles de equipamiento más caro es de serie).

Otro inconveniente es que algunos elementos interesantes y novedosos sólo los tiene el «VTS» (el más caro), como los faros de doble xenón con sistema de iluminación en curva o el aviso contra el cambio involuntario de carril.

Su carrocería de tres puertas tiene facetas positivas y otras que no lo son tanto. Tiene un cristal trasero peculiar que da una visibilidad muy buena siempre y cuando esté limpio (si está sucio el limpiaparabrisas hace poco). El maletero es más bien pequeño, pero tiene aspectos que lo hacen útil para transportar ordenadamente ciertos objetos; tiene diversas argollas para sujetar redes en varias posiciones, un separador extensible que divide el piso del maletero en porciones de distinto tamaño (en las versiones «VTR Plus» y «VTS&raquo o ganchos para colgar bolsas.

Lo más incómodo de esta carrocería es que las puertas son muy largas y pesadas, lo que representa un inconveniente en los aparcamientos estrechos o cuando hay que mover la puerta en una cuesta. El acceso a las plazas traseras es normal; el respaldo se abate hacia delante, pero la banqueta queda fija. El espacio interior del C4 de tres puertas está en un lugar intermedio, si comparamos otros coches semejantes con carrocería de tres puertas. La carrocería maniobra poco.



El motor 1,6 l de 109 CV se puede considerar un Diesel silencioso si lo comparamos con otros, pero está lejos de la notable suavidad que tiene el 1.6 l de gasolina que también está disponible en este coche. A cambio, las prestaciones el 1.6 HDi es claramente más rápidas y da tiene más reserva de aceleración en marchas largas.

Una carrocería peculiar de tres puertas
Mientras las lunetas están limpias, la visibilidad trasera es mejor de lo habitual que en otros coches modernos y mejor que la que tiene el propio C4 en su versión con carrocería de cinco puertas.

El portón trasero tiene dos lunetas, una queda prácticamente perpendicular con respecto al suelo y la otra está muy tendida. Estas dos lunetas están unidas por una barra de plástico, donde puede ir un alerón (como ilustra la foto de arriba). Hay que acostumbrarse a mirar a través de este cristal, dado que este estrecho trozo de plástico puede dificultar la visibilidad de lo que está situado a una distancia media por detrás del coche.

Lo que facilita la visión hacia atrás sea buena es que la porción de cristal vertical deja ver a su través cosas bajas que están cerca del suelo. Esto sirve, por ejemplo, para calcular con más precisión la distancia que nos separa del coche de atrás en un aparcamiento en línea.



Cuando el cristal trasero está sucio o mojado, esta peculiar superficie acristalada trasera tiene más inconvenientes de los habituales. Por su distribución y forma no se puede limpiar convenientemente: el limpiaparabrisas solo actúa sobre el cristal más bajo y, como tiene un arco muy corto, la superficie que barre es muy pequeña. El cristal superior no se puede limpiar: tiene resistencias eléctricas que descongelan el hielo si lo tiene, pero no hay manera de eliminar el agua —por ejemplo— después de eliminar el hielo, o la suciedad que queda con el paso de los kilómetros.

En esta carrocería las puertas son muy largas y pesadas, algo que se nota especialmente al moverlas en una cuesta, y dificultan el paso cuando se aparca en batería o junto a una pared. Otro inconveniente es que los cinturones de seguridad quedan lejos; es un comentario que he escuchado de varias personas que han montado en las plazas delanteras.

El maletero destaca por su utilidad, no por su tamaño. Con 314 litros de volumen, queda por debajo de la media (tabla comparativa).

Puede ser muy funcional, depende de la versión de que se trate y de las posibles configuraciones opcionales. A partir del equipamiento «VTR Plus», lleva una estructura extensible que divide la superficie en cuatro porciones de distintos tamaños. Cuando esta división no es necesaria, la estructura queda plegada en la base del portón y no ocupa espacio. Esta estrucura se puede aprovechar para colocar ordenadamente bolsas u otros objetos.



Además, el maletero tiene distribuidos por el interior, aros y fijaciones para sujetar una red porta objetos (de serie) de distintas maneras: por ejemplo sobre el fondo del maletero o colgada inmediatamente debajo de la bandeja que separa el maletero del interior.

Hay ganchos para colgar bolsas y argollas para fijar la carga. Debajo del tapizado hay una rueda de repuesto de medidas originales.

La posición al volante es idéntica a la del cinco puertas; el conductor puede ir sentado cómodo, sobre todo si prefiere ir más bien alto. Tiene alguna peculiaridad, como que los montantes del parabrisas molestan la visión en los giros más cerrados.

Los asientos que tienen las versiones Coupé con motor 1.6 HDi de 109 CV («VTR», «VTR Plus» y «VTS&raquo son estructuralmente los mismos; Citroën los denomina «Sport». Son muy buenos porque recogen muy bien las piernas y la espalda y sujetan perfectamente el cuerpo en las curvas. También los he encontrado cómodos para hacer muchos kilómetros seguidos sin notar fatiga en la espalda. Lo que cambia es el tipo de tapizado: en el «VTR» es un tejido convencional, en el «VTR Plus» un tejido que Citroën denomina «Malla» (que es el que hemos probado y nos ha gustado mucho por la transpiración que da) y el «VTS» tiene también un tejido malla con trozos de Alcántara.

El único inconveniente que he encontrado al puesto de conducción es que al cambiar de marcha puede rozar el codo en el reposabrazos central, a mí me ocurría y al final he optado por viajar con la tapa subida.



Muchos mandos que aprender a manejar
Que del volante sólo gire el aro y se mantenga el centro fijo no resulta raro a la hora de conducir, ni requiere adaptación porque sencillamente no se nota nada extraño.

En el volante estan los mandos de elementos que son de serie en el C4 y no en otros modelos, como como el regulador y limitador de velocidad o los mandos del sistema de sonido. También tiene en el volante otros mandos que suelen estar colocados en otra parte, como el accionamiento de la recirculación de aire, el que oscurecer todas las pantallas salvo el velocímetro («black panel&raquo, o el que conecta las luces de acompañamiento. El volante puede tener hasta cuatro mandos giratorios, once botones y dos mandos de doble función (el volumen de la radio, y la selección de velocidad para el programador y limitador).

Hay otras cosas que no se pueden ajustar desde el volante pero que están muy accesibles, como el ordenador de viaje, que se maneja con un botón en el extremo de la palanca del limpiaparabrisas. Otras cosas están lejos y mal situadas, como la puesta a cero del cuentakilómetros parcial, que se maneja desde un botón situado en la base del velocímetro.



Como mencionabamos en la prueba del C4 5p 1.6 16V, la instrumentación está repartida en cinco zonas: un cuentavueltas detrás del volante (y unido a la columna de dirección) y una hilera de testigos en la parte central fija del volante, una instrumentación principal en la parte central superior del salpicadero, y dos pantallas en la consola.

En la consola, hay una superior para el ordenador, el equipo de sonido y distintos ajustes del coche, y una inferior para la ventilación. Si el coche lleva navegador, la pantalla superior es más grande que si no lo lleva.



Nunca le he encontrado ninguna ventaja a que la instrumentación esté en el centro, porque es algo que debe ver el conductor y no hace falta que vea nadie más. Si estoy equivocado y efectivamente es mejor que esté ahí, me parece un contrasentido que el cuentavueltas y los testigos de las luces estén en otro sitio (bien visible, por cierto).

La ubicación de la pantalla principal de la instrumentación no me gusta, pero la pantalla en sí es la mejor que he visto hasta ahora en cualquier coche. Es ligeramente translúcida y se ve perfectamente, sean cuales sean las condiciones ambientales de luz, incluso cuando una parte recibe directamente la luz del sol, y la otra parte quede en sombra.



Esta pantalla tiene un gran velocímetro digital rodeado de otros indicadores; unos son también digitales (la autonomía o el cuentakilómetros) y otros son analógicos (el nivel de combustible o el termómetro de agua).

El velocímetro y el cuentakilómetros son prácticamente exactos; esto es muy poco frecuente y puede hacer que a alguien le parezca que las prestaciones son peores de lo que realmente son, comparadas con las de coches que tienen mucho error por exceso.

Hay una función llamada «black panel» que, cuando están las luces encendidas, puede apagar todas las pantallas salvo la principal, y en la principal deja sólo la información velocímetro y, si está conectado, el limitador/programador de velocidad. Esa función se puede activar con un botón en la consola (junto a los de la radio) o con uno en el volante.

Buena relación entre prestaciones y consumo
El motor de 1,6 litros se puede considerar en términos generales un Diesel silencioso. No vibra mucho y el sonido que llega al interior está bien amortiguado.

Hay una diferencia notable de sonoridad en condiciones de utilización normales entre este Diesel y la alternativa de gasolina con motor 1,6 litros de gasolina y 109 CV que también Citroën ofrece para el C4. Precisamente, la característica que más distingue a este motor de gasolina es el poco ruido que lo hace (salvo que se llegue a un régimen muy alto) y lo bien equilibrado que parece.

Con ese motor de gasolina, el C4 es mucho más lento que el Diesel (a pesar de que la potencia declarada es muy parecida), ya sea en aceleración o en recuperación. Esta diferencia de prestaciones (también la hay de consumo) hace que el Diesel sea preferible, si se realizan viajes con el coche cargado por carreteras que no sean fáciles. A velocidades elevadas no hay una ventaja de sonoridad para ninguno.



Comparado con otros turbodiésel de potencia semejante, las prestaciones que hemos obtenido han sido buenas. El C4 ha sido tan rápido como un Mégane de 120 CV o como un Fiat Stilo 1.9 JTD de 115 CV. Sus prestaciones son parecidas a las de un Seat Cordoba con el motor TDI de 100 CV que, aunque de menor potencia declarada, sigue siendo una referencia por consumo y prestaciones (no por sonoridad y aspereza, que es de los peores).

Ha sido ligeramente más rápido que el Citroën Xsara 2.0 HDI 110 CV, algo que no puedo explicar, dado que el Xsara es igual de potente (en teoría) y más ligero.

Lo mejor del motor está por debajo de 4.500 rpm, pasado este límite, al motor le cuesta ganar velocidad de giro con soltura. Es hasta este punto donde hay que llegar para obtener la mejor aceleración posible, no más. El cuentarrevoluciones se ilumina en rojo al llegar a unas 4.700 rpm, que indica «la necesidad de pasar a una marcha superior».



Tiene un cambio de marchas de cinco velocidades y un desarrollo en quinta con el que se alcanza la velocidad máxima (192 km/h) con el motor a 4.155 rpm. Es decir, va corto porque llega a la velocidad máxima por encima del régimen de potencia máxima (que es a 4.000 rpm).

A efectos prácticos, esto se traduce en que la quinta es una marcha que se puede engranar pronto y da una reserva de aceleración buena en un margen de velocidad muy grande. También implica que en ocasiones el motor va innecesariamente alto de revoluciones.

Cuando se rueda deprisa, el motor no se escucha en exceso, más bien hay una mezcla de ruido aerodinámico y de motor, que no disgusta. Si tuviera una sexta que permitiera un régimen de giro más lento (o una quinta más larga) obviamente sería algo más silencioso (pero no le hace mucha falta), y su consumo sería menor en determinadas circunstancias.

Gasta poco en ciudad o en carretera rodando a velocidades próximas a las legales en España, donde su consumo puede estar en torno a los 6 l/100 km o menos, sin ser especialmente cuidadosos. No es particularmente económico yendo deprisa, pero está lejos de ser elevado: a una velocidad de 114 km/h en una carretera fácil gastó 6,2 litros 100 km. A una media de 126 km/h en un desplazamiento que requería utilizar en ocasiones la máxima capacidad de aceleración gastó 8,2 l/100 km.



Estabilidad, comodidad y seguridad a un buen nivel
Esta versión (VTR Plus) me parece estable y cómoda a partes iguales, con un nivel de seguridad elevado (en esta versión el control de estabilidad es de serie). La suspensión tiene un punto de dureza justo para que la carrocería no tenga movimientos amplios y lentos de balanceo o de cabeceo (al pasar por curvas, al frenar o en determinados baches de la carretera), pero al mismo tiempo resulta adecuada para viajar mucho sintiendo poco el paso de los kilómetros.

En general, el coche tiene buen tacto y la dirección es precisa. La estabilidad lineal es grande y también lo es el agarre lateral, algo en lo que probablemente influyan los neumáticos que monta este coche como equipo de serie: unos Michelín Pilot Exalto 205/50 ZR 17. No tenemos referencias de cómo va este coche con los neumáticos más estrechos que traen las versiones más económicas.

Por lo bien que reacciona a las solicitudes del volante, está lejos de ser torpe. Lo que sí le puede diferenciar de coches más ágiles es que redondea poco las curvas en retención. Si se le fuerza mucho y se consigue descolocar el coche (algo poco probable), me ha dado la impresión de que lo hace con mucha rapidez y de forma poco aprovechable. El ESP funciona eficazmente y en ocasiones de forma poco progresiva porque coloca al coche con cierta brusquedad.



Fuente: www.km77.com