Muy buena relación entre valor y precio

Hay muchas razones para recomendar este C4 y pocas para no hacerlo. La principal cualidad es su relación entre valor y precio.

Con este motor, el menor equipamiento posible (LX) y el descuento que hace Citroën actualmente, el C4 cuesta menos que cualquier otro coche de su tamaño y potencia, salvo el KIA Cerato.

Con el equipamiento de la versión que hemos probado (VTR Plus), que es abundante e incluye de serie cosas que otros modelos tienen opcionalmente, el precio sigue siendo inferior al de la mayoría de los coches de su tamaño y potencia.



Es C4 cuesta poco, pero no es un coche barato en el sentido malo del término. De hecho, por calidad de acabado y ajuste hay muy pocos que sean claramente mejores, y los que lo son cuestan muchos más.

No es particularmente espacioso (está dentro de la media), pero las dimensiones interiores son regulares. En las plazas traseras tiene altura y espacio longitudinal suficiente para dos adultos; para tres resulta incómodo, como todos los turismos de este tamaño.

Quienes aprecian que el coche suene y vibre poco se sentirán muy satisfechos con él. En ciudad lo que más se oye es el ventilador del climatizador, en parte porque el motor es muy silencioso y el coche está bien aislado, y en parte porque ese ventilador no lo es.

En carretera también es silencioso, a pesar de que los desarrollos de transmisión son más bien cortos; es decir, el motor va ligeramente más revolucionado de lo normal.

Esto tiene un cierto efecto en el consumo, que no es tan bajo como el de algunos otros coches con motor de esta cilindrada y potencia. La diferencia, no obstante, no afecta mucho al coste por kilómetro.

No es un coche rápido y, si se va a utilizar en carretera y con carga, es mejor elegir la versión con motor Diesel de la misma potencia (109 CV). El Diesel es preferible por prestaciones y por consumo, por suavidad y silencio es mejor el gasolina. Para trayectos por ciudad y alrededor de ella, y siempre que no se vaya a utilizar mucho, me parece más recomendable el gasolina.



La versión que hemos probado tenía unas ruedas que me parecen exageradas (205/50 R17) en cualquier uso que no sea «deportivo», y para ese tipo de uso lo que no es adecuado es este motor de 1,6 l y 107 CV. Lo malo es que son las llantas de serie en la versión VTR Plus, que es la que lleva los mejores asientos.

Con carrocería de cinco puertas y este motor hay cinco versiones para elegir (LX, SX, VTR Plus, Premier y Exclusive). Además de un equipamiento de serie abundante, tiene opciones muy interesantes. Lo malo que es que no están disponibles en cualquier versión y que algunas están agrupadas. Por ejemplo, quien elija un SX y quiera ponerle elevalunas eléctricos traseros, tiene que comprar también el climatizador, el limpiaparabrisas automático, la conexión automática de luces, el retrovisor interior de oscurecimiento automático y el parabrisas con filtro de infrarrojos. El precio de las opciones es también bueno (todos los elementos citados cuestan 508 €).

Un puesto de conducción peculiar y con innovaciones
El puesto de conducción es bueno en general comparado con otros coches actuales de este tipo. Lo mejor es el asiento, que sujeta muy bien el cuerpo, no es blando y —en la versión VTS Plus— tiene una tapicería que me ha parecido muy satisfactoria por todo lo que se puede ver en una semana de uso.

Tiene una textura de redecilla que la hace muy fresca. No he conducido en verano, pero he pasado varias horas seguidas en el coche; me da la impresión de que, cuando en otros se empezaría a sentir la espalda caliente, en este no.

El reposacabezas queda a la altura adecuada y a la distancia de la cabeza necesaria para que resulte efectivo en caso de alcance.



Lo malo de estos asientos es que son de serie en la versión VTR Plus y no están en disponibles ninguna otra ni como opción. Aunque sea lo normal, me parece un error que haya que elegir la versión «deportiva» para tener unos asientos buenos; sobre todo, cuando la versión deportiva implica cosas como llantas de 17”, que no tienen por qué gustarles a todo el mundo.

La instrumentación es muy peculiar. Está repartida en cinco zonas: un cuentavueltas detrás del volante (y unido a la columna de dirección) y una hilera de testigos en la parte central fija del volante (imagen), una instrumentación principal en la parte central superior del salpicadero (imagen), y dos pantallas en la consola. En la consola, hay una superior para el ordenador, el equipo de sonido y distintos ajustes del coche, y una inferior para la ventilación. Si el coche lleva navegador (imagen), la pantalla superior es más grande que si no lo lleva (imagen).

Nunca le he encontrado ninguna ventaja a que la instrumentación esté en el centro, porque es algo que debe ver el conductor y no hace falta que vea nadie más. Si estoy equivocado y efectivamente es mejor que esté ahí, me parece un contrasentido que el cuentavueltas y los testigos de las luces estén en otro sitio (bien visible, por cierto).



La ubicación de la pantalla principal de la instrumentación no me gusta, pero la pantalla en sí es la mejor que he visto hasta ahora en cualquier coche. Es ligeramente translúcida y se ve perfectamente, sean cuales sean las condiciones ambientales de luz, incluso cuando una parte recibe directamente la luz del sol, y la otra parte quede en sombra.

Esta pantalla tiene un gran velocímetro digital rodeado de otros indicadores; unos son también digitales (la autonomía o el cuentakilómetros) y otros son analógicos (el nivel de combustible o el termómetro de agua). El velocímetro y el cuentakilómetros son prácticamente exactos; esto es muy poco frecuente y puede hacer que a alguien le parezca que las prestaciones son peores de lo que realmente son, comparadas con las de coches que tienen mucho error por exceso.

Hay una función llamada «black panel» que, cuando están las luces encendidas, puede apagar todas las pantallas salvo la principal, y en la principal deja sólo la información velocímetro y, si está conectado, el limitador/programador de velocidad. Esa función se puede activar con un botón en la consola (junto a los de la radio) o con uno en el volante.

Otra de las características más singulares del C4 es el volante con la parte central fija y llena de mandos y botones. Puede haber hasta cuatro mandos giratorios, once botones y dos mandos de doble función (el volumen de la radio, y la selección de velocidad para el programador y limitador).

Lo curioso es que no todos los mandos están ahí; por ejemplo, para manejar el ordenador de viaje hay un botón en el extremo de la palanca de limpiaparabrisas.

Esta cantidad de mandos puede impresionar al principio, pero con el uso se acaba cogiendo el tranquillo. Eso también quiere decir que los mandos que no se usen no se aprenden, y se quedan ahí sin servir ni estorbar.

Aunque durante la prueba me he acabado acostumbrando a manejar la radio y el programador-limitador de velocidad con los mandos del volante, no me parece que sea un sistema claramente mejor o peor que el de satélites o el de palancas (más comentarios sobre estos mandos). No he usado un teléfono, que también se maneja con los botones del volante y posiblemente sea lo mejor que se puede manejar con esos mandos.

La visibilidad de día es un poco de monovolumen, con un marco del parabrisas ancho y largo, que resta visibilidad principalmente en curvas cerradas a izquierda (a derecha menos, porque el montante queda más lejos). La visibilidad en tres cuartos trasero tampoco es especialmente buena. La luz de los faros es normal.



Espacio y equipamiento normales para los pasajeros de atrás
El borde inferior de la puerta trasera está a 41 cm, mucho para los niños y para las personas mayores con poca movilidad. Además, ese borde también está alto con relación al suelo del coche.

Por la parte de arriba hay menos problemas para entrar, por la altura a la que está el borde superior y por la forma que tiene la puerta.

Una ventaja para entrar y salir de las plazas traseras es que el asiento está algo más elevado de lo normal. De esta manera, para sentarse no hay que dejarse caer, y para salir no hay que levantarse mucho desde el asiento.




Las dos plazas laterales traseras tienen buenos asientos, la central es muy inadecuada para un adulto porque hay poca anchura y porque el túnel central obliga a separar mucho la piernas.

El asiento es adecuado para personas de talla muy distinta, salvo porque a las más altas el reposacabezas les quedará por debajo de la cabeza. Si el pasajero no coloca bien el reposacabezas, queda demasiado bajo y le molesta; es una buena idea para que lo coloque bien.

como es normal en este tipo de coches, en las plazas traseras no hay salidas de aire orientables. Los pasajeros de atrás tienen unas bolsas rígidas en las puertas que son amplias; en esta versión hay también redes tras los respaldos delanteros. Si no viaja nadie en el centro, se puede utilizar el reposabrazos para dejar algunos objetos pequeños o colocar bebidas.

Hay luz para leer y, al menos con el retrovisor interior de oscurecimiento automático, no molesta al conductor. No es una luz muy intensa y sirve de poco si hay un adulto en la plaza central, porque la tapa.



El maletero tiene una forma regular y un volumen normal para el tamaño del coche. Esta versión tiene argollas en el suelo, cuatro ganchos en la parte traseras del asiento para colocar ahí una red y huecos laterales para dejar cosas pequeñas.

El asiento trasero está divido en dos partes (de proporciones 60/40); en cada parte se puede plegar la banqueta y abatir el respaldo, o solamente abatir el respaldo. Si se quiere ganar el máximo volumen, el suelo del maletero no queda completamente plano; hay un pequeño escalón a la altura del respaldo trasero y —a partir de ahí— un plano ligeramente inclinado. Para dejar así el asiento trasero hay que bajar los reposacabezas y es preciso que ninguno de los dos asientos esté muy retrasado.

Sólo se puede abatir el respaldo trasero desde el habitáculo, no desde el maletero. El mando para hacerlo es cómodo y de tacto sólido; hay un seguro que indica si el respaldo trasero está perfectamente enclavado.



Suavidad y silencio por encima de otras cualidades de marcha
La unidad que hemos probado tenía ventanillas laminadas a pesar de ser VTR Plus, algo que —en principio— no es posible comprar en España. Las ventanillas laminadas son parte de un paquete de opciones llamado «pack-antiagresión», que sólo está disponible para la versión «Executive» y que también incluye alarma, «supercierre» de puertas y luneta oscurecida. Aún no hemos tenido ocasión de probar un C4 sin estas ventanillas, así que no sabemos el efecto que hacen con relación a las normales.



Con este motor y las ventanillas laminadas, es un coche muy silencioso, especialmente en ciudad. Al estar parado en un semáforo, el ruido exterior llega mucho más amortiguado que en otros coches de este tipo. El motor casi no se oye cuando funciona al ralentí y tampoco vibra apreciablemente. En ciudad, lo que más se oye normalmente es el ventilador del sistema de climatización.

En carretera a velocidad constante, dentro de la velocidad máxima permitida en España, apenas hay ruido de motor y de rodadura. De hecho, también en marcha el sonido más apreciable es el del ventilador. Esto es en parte porque el ventilador hace más ruido de lo normal, y también porque el ruido exterior se oye poco.



Por encima de esa velocidad se empieza a oír más el motor porque el coche va corto de desarrollos; a 120 km/h, el motor gira a unas 3.740 rpm. La velocidad máxima que declara Citroën es 195 km/h; a esa velocidad el motor gira casi 300 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 5.750 rpm).

A estas alturas se echa de menos una sexta velocidad en casi cualquier coche, pero a este en concreto le vendría muy bien. El ruido no me parece un problema grande, pero el consumo sí es algo más alto del que tenía un Xsara con este motor.

En este recorrido de carretera, con unas condiciones de circulación mucho peores que de costumbre (era imposible sostener una velocidad constante), ha gastado 9,6 l/100 km (el ordenador indicaba ese mismo consumo). Las condiciones del tráfico eran tan malas que la media fue 113 km/h, cuando normalmente no hay ninguna dificultad en conseguir 120 km/h con una velocidad de crucero apenas superior la media. Con otras condiciones el consumo sería menor, pero no tanto como era en un Xsara (que iba más largo de desarrollos).

En uso normal, a medias entre carretera y ciudad, ha gastado 10,7 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido, a fondo por carretera de montaña, ha sido 14,9 l/100 km; en ambos casos el ordenador indicaba un poco más.

A juzgar por los datos de Citroën, no hay una diferencia grande de peso entre un Xsara (1.141 kg) y un C4 (1.200 kg), pero sí la hay de prestaciones. Aunque no es grande, y me parece que no debe ser un factor determinante para elegirlo o descartarlo en la mayoría de los casos, el C4 con este motor es ligeramente más lento que otros de su tamaño y potencia.



Como en otros coches con prestaciones no muy buenas, es preciso que el conductor trabaje mucho con el cambio para obtener una aceleración grande, especialmente si el coche está cargado.

La respuesta del motor al acelerador es buena; es de esos coches en los que es fácil hacerse una idea equivocada de sus prestaciones, porque parecen mejores de lo que son.

Ni el programador ni el límite de velocidad me parecen una buena idea, porque dispensan al conductor de una de las cosas más importantes que tiene que hacer: ser consciente de la velocidad a la que va. Ahora bien, de las dos cosas (que son de serie en el C4), me parece más útil el límite. Después de programarlo, es posible pisar a fondo el acelerador sin que el coche pase de la velocidad programada. Si hace falta más velocidad por cualquier causa, hay un interruptor al final de recorrido del pedal que lo desactiva hasta que el coche vuelve a quedar por debajo de la velocidad programada.

Ese interruptor está lo bastante duro para no pisarlo inadvertidamente y poder descansar el pie derecho sobre el acelerador, y lo bastante poco duro para que no sea un obstáculo cuando hace falta más velocidad. Supongo que le ocurrirá a pocas personas además de a mí pero, puestos a aceptar que la velocidad se programa y no se controla directamente, prefiero un sistema en el que puedo tener el pie en el acelerador, porque así está cerca del freno.

En esta unidad ocurría algo curioso con el tacto del acelerador. Si se apuraban las marchas (al menos por encima de unas 5.500 rpm) y se cambiaba rápido, la mariposa del acelerador no se movía sincrónicamente con el pedal. Después de haber soltado el pedal y en el momento de pisar el embrague para cambiar, el motor subía un poco de vueltas porque seguía acelerado.

Estable y muy cómodo
La unidad que hemos probado tenía las ruedas con la medida de serie en la versión VTR Plus (205/50 ZR 17 89W ) y eran unas Michelin Pilot Exalto. Con ruedas de esa medida no puede llevar cadenas (ocurre en otros coches de llanta grande), con las de las otras versiones sí.

Incluso con estas ruedas de perfil tan bajo (102 mm), este C4 es un cómodo de suspensión. Lo es en todos los sentidos: pasa sobre los baches sin transmitir golpes secos a los pasajeros, y no tiene grandes movimientos de cabeceo o balanceo.

Sin ser el coche más ágil del mercado, entra bien en las curvas; no tan bien como un Ford Focus pero sí mejor que un Renault Mégane. También es un coche con muy buen agarre, al menos con estos neumáticos.



Esta versión no tiene movimientos que asusten ni se descoloca con facilidad, aunque se conduzca bruscamente (voluntariamente o por un error). Es decir, reacciona bien dentro de los los mismos límites en los que también reaccionan bien otros coches modernos, y mejor de lo que reaccionaba un Xsara.

En curvas enlazadas o al hacer una maniobra de esquive, tarda en cambiar de apoyo. Como ocurría en el Mégane, esta reacción es más cercana a la de un buen monovolumen (un SEAT Altea, por ejemplo) que a la de un buen turismo.

El control de estabilidad se puede desconectar para lo único que tiene sentido hacerlo: conducir con cadenas, salir de una cuneta helada o cualquier otra situación excepcional con adherencia mínima. Después de desconectarlo se conecta automáticamente por encima de unos 50 km/h, creo que con buen criterio.

La dirección es normalmente rápida. No sé si el hecho de que el volante tiene menos momento de inercia (no lleva el airbag) afecta en algo a la dirección; si es así, no lo he apreciado. Lo que no hace es girar en poco espacio (el diámetro de giro entre paredes es 11,5 m), y eso se nota en aparcamientos difíciles.

Los frenos tienen una potencia y una resistencia normales; es decir, son más que suficientes para condiciones y usos que no sean excepcionales.



Acabado y detalles de la carrocería
Por calidad de acabado y por detalles, éste me parece el mejor Citroën desde mediados de los 80 (los de antes no los conozco).

Con relación al Xsara, el progreso es extraordinario. Con relación a otros coches actuales, como el Ford Focus, el Opel Astra, el Renault Mégane o el Volkswagen Golf, me parece que el C4 está al nivel de los mejores. Hay que irse a coches muchos más costosos, como el Audi A3 o un BMW Serie 1, para ver un acabado claramente mejor.

En esta versión VTS Plus, casi todo el interior está recubierto con plástico, no hay tejido en las puertas ni madera o metal en el salpicadero. Todos los plásticos al alcance de la vista o del tacto tienen buen aspecto; hay pocos que no sean laminados (de tacto blando) y todos los que no los son tienen un tratamiento para darle un poco de tacto de goma.

El sistema que conecta los intermitentes de emergencia en caso de frenada fuerte ya funciona bien. En modelos anteriores, como un C3, los intermitentes se conectaban en frenadas fuertes, pero no de emergencia. En este C4 sólo se conectan si verdaderamente la frenada es a fondo.



Una característica del C4 (al menos de la unidad que hemos probado) es que hay que seleccionar una temperatura baja en el climatizador para ir confortablemente. Lo normal es que, cuando no hay mucho sol, una persona normal vaya a gusto con 22 ó 23ºC; en este C4 había que seleccionar 20º para que no caldeara excesivamente el habitáculo.

Casi todo tiene un ajuste bueno pero, como sucede en prácticamente todos los coches, hay cosas mal hechas. Una de las peores que he visto en éste es el mando para el ajuste del volante, que está duro y rodeado de piezas con filo.

Algunos de los que hemos conducido el C4 nos hemos encontrado con que, al pisar el freno o el embrague hasta el final de sus recorridos, la punta del pie se quedaba ligeramente trabada entre el pedal y un panel que hay por encima de él. Otro pequeño fallo es que el testigo que indica si las cerraduras están bloqueadas queda escondido por el volante y la mano derecha.

Por el contrario, me ha parecido que funciona muy bien el sistema de seguridad que detiene el cierre automático de las ventanillas; hace menos presión que otros coches antes de que entre en funcionamiento.

También me ha parecido curioso y útil que, cuando el motor llega al límite de régimen, la pantalla del cuentavueltas se vuelve roja. En otros coches que tienen función black panel, el cuentavueltas se ilumina si el régimen llega a la zona roja. En éste, creo que con buen criterio, no ocurre (porque podría asustar).



Fuente: www.km77.com