He leido por ahí que los HDI disponen de este sistema pero no explican lo que es, ¿alguien los sabe?. Y otra cosa, ¿qué es el par máximo? que siempre aparece en las características técnicas de todos los vehiculos

MOTORES COMMON RAIL

HDi es la denominacion que hace el grupo PSA Peugeot Citroën a los motores de inyección directa common-rail.

Este sistema está presente desde el año 1997 en el Alfa Romeo 156. Alfa Romeo lo denominó JTD. Es un motor diesel equipado con un sistema de inyección revolucionario que le aumenta la potencia y el torque con disminución del consumo y, por supuesto, de los gases contaminantes.

Si bien el desarrollo es de Fiat, le cedió la fabricación a Robert Bosch (empresa con más de 100 años fabricando equipos de inyección) quién comenzó a equipar motores para Mercedez Benz, BMW, Audi, Peugeot y Citroën (estos últimos denominan HDI, al sistema).

Consta de un tubo común (common-rail) a todos los inyectores, que acumula gasoil a presión. Estos inyectores abren a las órdenes electrónicas de un computadora (la cual recibe información de sensores electrónicos similares a los utilizados en los motores nafteros).

Este sistema de comando totalmente electrónico decide exactamente el momento y cantidad de gasoil a inyectar, según cada necesidad de marcha.

Faltaría comentar que la presión enviada por una bomba comandada por el motor, al acumulador o tubo común, es de ¡1350 a 1400! bares o kg/cm2.

Esta altísima presión es la responsable de lograr una pulverización tan fina que, al mejorar la combustión, aumenta su rendimiento, consiguiendo aumentar el torque y la potencia con reducción del consumo.

PAR MOTOR Y PAR MAXIMO

El par máximo es el par motor máximo alcanzable por el motor. El par es el "empuje" del motor a unas determinadas rpm. Por tanto, a las rpm en las que se produce el par maximo, se produce el mayor empuje y la mejor optimización rendimiento/consumo.

En esta pagina pueden quedar las cosas mas claritas

Muy buen articulo, si señor.

Sobre todo para los que valoran tanto los CV

Saludos

elWebero

Aunque la publicidad diga lo contrario el par motor es un valor bastante inutil en el motor de un coche salvo que estes arrastrando una caravana o algo parecido. Por decirlo de una forma muy sencilla , el par es la fuerza y los cv la velocidad, con un par muy alto podras subir pajares tirando de un remolque pero si no tienes cv olvidate del repris.
El common Rail es una forma diferente de hacer exactamente lo mismo que hacen los diesel toda la vida, antes se repartia la inyeccion en la bomba y ahora en el inyector pero todo esto son cuentos, La potencia la sacan del turbo y los inyectores.
He conducido el mismo motor con y sin common rail y curiosamente tenian la misma potencia . En el mundo del motor hay muchos mitos completamente falsos

creo que la principal ventaja del common rail es que reduce los ruidos y el consumo..

Nero tienes razon en que eso es lo que se dice,especialmente los fabricantes pero no es cierto, La bajada radical de consumo se debe a la inyeccion directa que es la causante del ruido que hacen a ralenti y es el motivo por el que solo se usaba la inyeccion directa en camiones y motores industriales,pero se usaba ya hace mas de 50años y no te digo mas por que no tengo conocimiento directo . Si oyes un diesel moderno desde el exterior suena como los taxis que habia cuando yo era pequeño, seat 1500, lo que pasa es que la insonorizacion interior esta muy lograda hoy en dia y por eso nos machacan con los tdi como el ultimo grito cuando en realidad son la leche de antiguos. Yo odio el diesel,lo tengo que usar en el trabajo y no lo quiero en mi vida privada,no se si es cierto ya que ni los miro pero he oido de que incluso montan soportes hidraulicos en el motor para eliminar vibraciones. Y el common rail o el invento de la bomba-inyector de otros fabricantes no son ni mejores ni peores que las bombas clasicas, son sistemas diferentes de hacer lo mismo

Creo que te equivocas. La inyección de combustible en los motores diesel se hacía en una cámara adyacente al pistón. La inyección Directa es un invento relativamente reciente y sí mejora el consumo. Pero lo que logra el "common Rail" es todavía una mayor optimización del combustible, al pulverizarlo en partículas todavía más finas, y junto con una estudiada forma interna de los cilindros, una mejor combustión. Los motores de los Taxis "1500" y 131, eran todos industriales adaptados. Se solían usar motores Perkins y Mercedes Benz atmosféricos, que no tienen nada que ver con los de ahora (para pararlos, había que estrangularlos y gastaban gasoil por un tubo) y con 2000-2500 cc, apenas si daban 50 caballos, por no hablar de los 200 o 300 kilos que pesaban. Ahora un motor de modesta cilindrada como el HDI 16 V, con 1400 cc, está dando 92 caballos (la misma potencia que llevaban los motores de los camiónes de reparto Nissan L-35, que cubicaban 3500 cc). Eso en la época de los coches que hablas, era pura ciencia ficción (incluso para motores de gasolina).
En cuanto a los soportes que se montan en los motores Diesel, suelen ser Silent-Blocks de goma, pero esos mismos tambien los llevan los motores de gasolina, para evitar vibraciones.
El ruido de los motores Diesel, es indisoluble de su propia naturaleza, pero hay mucha diferencia entre un motor actual y uno antiguo. Con los antiguos se aflojaban hasta los empastes, y ahora la vibración está mucho más controlada (aunque los usuarios de coches de gasolina, lo notemos mucho, al fin y al cabo, un gasofa....es un gasofa).

weno creo ke se estan mezclado un poko las cosas y ke no se pueden comparar vehiculos de hace unos años con los actuales.

Existen dos tipos de inyeccion:
la indirecta.- ke utiliza una precamara , es decir ke el inyector no lo hace directamente sobre el piston, sino sobre dicha precamara para facilitar la mezcla con el aire gracias a la turbulencia ke se genera en ella(ke sea lo mas omogenea posible)
La directa.- La cual se hace directamente sobre la cabeza del piston, dicho piston esta mecanizado para facilitar la turbulencia adecuada.

otra cosa es el sistema de inyeccion ke se monte, bien sea por una bomba inyectora comvencional, ke genera solo presion de gasoil inyector por inyector,( puesto ke va calada con la distribucion) y cuando se genera esa presion y supera la fuerza del muelle del inyector se abre saliendo el gasoil.

El Common Rail , no tiene nada ke ver en absoluto con lo de antes, tenemos una bulgar bomba de presion de likido la cual genera una presion acojonante (en algunos casos 1600 bares) la cual se acumula en una rampa comun (tubo) donde van unidos los inyectores, dichos inyectores se abren electricamente (como los gasolina) gestionados por la centralita.
La inyeccion ya no se hace solo de una vez, sino de 3 o mas veces, preinyeccion, inyeccion y postinyeccion,
Tambien deciros ke hay varios tipos de inectores depende del fabricante del sistema, electromecanicos,electrihidraulcos y piezoelectricos.

La alta presion de inyeccion aparecio, efectivamente para paliar los ruidos de motor con las inyecciones directas y gracias a la electronica la cosa a llegado a una complegidad acojonante, tanto ke kada modelo no tiene ke ver con su hermano y mas claro ejemplo esta es el de 70cv y el 90cv de C3 ke son dos mundos totalmente distintos.

PD.
Si fueramos capaces de mantener el vehiculo al par maximo seria la conduccion "perfecta", y si tenemos buen oido o cuenta rpm y te fijas veras cuando cambias de marcha

Los motores diesel de camion montaban inyeccion directa(sin precamara),turbo e incluso habia multivalvulas(otro mito falso del motor) hace mas de 50 años y el motivo por el que no se montaban en coches y solo montaban inyeccion indirecta(con precamara) era el ruido y las vibraciones, estan vendiendo la inyeccion directa como el no va mas y es mas vieja que el cagar, otra cosa es que la insonorizacion interior si que adelanta mucho y desde el interior no se nota tanto pero desde fuera suena como los camiones viejos, como ya he dicho en otro post aunque ni lo he mirado porque paso de diesel, dicen que montan soportes hidraulicos en el motor para paliar las vibraciones. El common rail o la bomba inyector de otros fabricantes no aportan nada nuevo , hacen lo mismo que una bomba antigua y un inyector por cilindro y NO ES DE HAY DE DONDE SALE LA POTENCIA aunque los fabricantes y los enteradillos del mundo del motor os digan lo contrario, La potencia sale de la presion de turbo y de la cantidad de gasoil inyectado, sobre la alta presion del common rail no he visto ninguno que reventase el tubo cosa que si pasaba con las bombas antiguas. He conducido la version antigua del Motor MAN 420 y la moderna que no Tiene Bomba y sinceramente me quedo con la vieja y ademas es mas fiable. Si teneis dudas de lo que digo dobre la inyeccion directa preguntar en la iveco-pegaso por un 200Turbo o un 5036 que os repito que eran TDI y desde hace mas de 30 años. Joder , que os creeis toda la publicidad que os sueltan y no quiero decir con todo este rollo que sean malos coches pero tampoco son un regalo

En ningun momento se ha dicho ke los camiones antiguos no llevaran inyeccion directa, y posiblemente Baron Rojo llevara multivalvulas en su avion.


dicen que montan soportes hidraulicos en el motor para paliar las vibraciones
actualmente tanto de gasolina como diesel montan este tipo de soportes

El common rail o la bomba inyector de otros fabricantes no aportan nada nuevo , hacen lo mismo que una bomba antigua y un inyector por cilindro
creo ke estas totalmente ekivocado


NO ES DE HAY DE DONDE SALE LA POTENCIA
La potencia sale del conjunto

sobre la alta presion del common rail no he visto ninguno que reventase el tubo cosa que si pasaba con las bombas antiguas

alomejor mala calidad??, mira a ke presion esta tarado un inyector antiguo y mira a ke presion se trabaja ahora.

que os creeis toda la publicidad que os sueltan

Una cosa es creerte la publicidad y otra cosa es conocer como funciona un sistema

No se que tipo de motor tenia el baron rojo, Sobre lo del multivalvulas puedes ir a cualquier taller Iveco-Pegaso y en vez de decir tonterias aqui ,para gente que sabe menos que tu sobre lo que es un motor, informarte por ejemplo de los viejos motores que ya cite, Creo que tu eres de los que habla por que se cree todas las tonterias que lee en las revistas del motor y NO TIENES NI PUTA IDEA DE LO QUE HABLAS. El principal motivo de los nuevos sistemas de inyeccion no es la mejora de consumo ni prestaciones, solo es el abaratar costes de fabricacion y aunque tu y muchos como tu pretendais negarlo el aumento de potencia sale de la mayor presion del turbo y del aumento de la inyeccion.
Pero como eres un PAYASO no te lo vas a creer y por lo que a mi respecta puedes seguir viviendo engañado y pensando que eres un LUMBRERAS de la mecanica. JILIPOLLAS

En 1911, la fuerte demanda internacional decidió a La Hispano-Suiza a instalar una fábrica sucursal en París, mientras su actividad productiva de Barcelona se trasladaba a una nueva factoría en la Sagrera, más grande y moderna.
Hay que tener en cuenta que la gama de fabricación en esa época ya abarcaba autobuses, camiones y motores marinos e industriales, además de automóviles. En el período anterior a la Gran Guerra, Birkigt experimentó técnicas muy avanzadas, como la sobrealimentación por medio de compresores, los motores multiválvulas o la distribución con árbol de levas en cabeza. El nombre Hispano-Suiza volvió a sonar triunfalmente en diversas competiciones, por mérito de un modelo husíforme y plateado que recibió el
sobrenombre popular de "La sardina". Pero el mayor éxito en la historia de la gran marca española Regó ya en pleno conflicto mundia4 el año 1915, cuando Birkigt puso a punto su primer motor de aviación, que resultó un avance revolucionario..

Los primeros motores multivalvulas aparecieron en la aviacion

Creo que tu eres de los que habla por que se cree todas las tonterias que lee en las revistas del motor
Creo ke no me he leido nunca ninguna

NO TIENES NI PUTA IDEA DE LO QUE HABLAS
Pues vivo relativamente bien de ello

El principal motivo de los nuevos sistemas de inyeccion no es la mejora de consumo ni prestaciones, solo es el abaratar costes de fabricacion
Ke tal la anticontaminacion???

PD.
Aunke en ningun momento te falte , si hay ke insultar insultamos sin problemas

El desarrollo de la nueva gama de motor DV4TD, ha permitido asociar un nuevo sistema de inyección de mayor rendimiento.
Este sistema cumple con las exigencias en término de contaminación, recogidas en las normas EURO 3 y futura EURO 4, suavidad de conducción, economía y fiabilidad.
CONTAMINACION
La combustión del carburante provoca la emisión de los siguientes contaminantes:
· dióxido de carbono (CO2),
· monóxido de carbono (CO),
· hidrocarburos no quemados (HC),
· óxidos de nitrógeno (NOx),
· partículas de carbono.
Las reglamentaciones anticontaminación cada día son más estrictas por lo que han provocado las evoluciones siguientes:
· montaje de un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR) para disminuir los porcentajes de óxidos de nitrógeno (NOx),
· reducción de la cantidad de azufre en el carburante (SO2).
La mejora del carburante ha permitido el montaje de catalizadores de oxidación en los vehículos Diesel.
El montaje de un catalizador de oxidación provoca la reducción en porcentaje de los contaminantes siguientes :
· monóxido de carbono (CO),
· hidrocarburos no quemados (HC),
· partículas de carbono.

ARQUITECTURA DEL MOTOR

Hasta hace algunos años, la mayor parte de los motores diesel de los vehículos turismos utilizaban la inyección indirecta.
En la inyección indirecta, el carburante es inyectado a una presión máxima de, aproximadamente, 300 bares en una precámara de combustión.
En inyección directa, el carburante es directamente inyectado en la cámara de combustión.
El rendimiento del motor se mejora gracias a:
· la mejor calidad de la mezcla aire / carburante,
· la reducción de las pérdidas térmicas,
· la combustión directa en los cilindros (ausencia de precámara de combustión).
Este motor de cuatro cilindros es el primer motor de una nueva familia de motorizaciones: la familia ”DV".
La familia ”DV” se caracteriza por:
· una arquitectura general, compacta e idéntica en todos los motores de esta familia (posición de los colectores, filtros...),
· el respeto de la norma EURO 3 y de la futura norma EURO 4 ( se montará mariposa EGR),
· la optimización de los roces internos con el fin de disminuir el consumo (DV4TD ahorro del 23% respecto al DW8B),
· prestaciones generales que les permiten sustituir motores de superior cilindrada,
· el uso masivo de materiales compuestos así como nuevos procesos de fabricación , que tienen como objetivo aligerar estos motores pero garantizando una alta rigidez.

SISTEMA DE INYECCION
En el caso de un motor de inyección directa clásico (por ejemplo, el motor DJ5 TED), la inyección directa del carburante en la cámara de combustión mejora el rendimiento del motor (al reducir las pérdidas térmicas).
Esta inyección es realizada por una bomba rotativa arrastrada mecánicamente por el motor.
La presión de inyección en salida de la bomba no puede pasar de 300 a 400 bares al ralentí ni de 900 bares a alto régimen.
Teniendo en cuenta que este sistema produce una serie de inconvenientes (falta de agilidad y ruido de combustión), la inyección directa no era utilizada en nuestros vehículos turismos.

II. PRINCIPIO DE LA INYECCION
El dispositivo, desarrollado en colaboración con SIEMENS, permite determinar una ley de inyección ideal.
La inyección se realiza a muy alta presión, gracias a una rampa de inyección común, en los inyectores piezoelectrohidráulicos (de ahí su denominación COMMON RAIL).
La rampa de inyección común es mantenida a muy alta presión.
La presión de inyección puede alcanzar los 1.500 bares a alto régimen.
Un calculador electrónico integra numerosos parámetros :
· régimen motor,
· temperatura del agua motor,
· temperatura y presión del carburante,
· presión atmosférica,
· posición del pedal del acelerador.
El calculador de inyección :
· determina la duración de la inyección a partir de la presión del carburante,
· realiza, si es necesario, una pre-inyección (para reducir los ruidos de combustión), y la inyección principal,
· controla el caudal de carburante inyectado por los inyectores (mando piezoeléctrico) y mejora la calidad de combustión.
Ventajas de la gestión electrónica del sistema :
· aumento del rendimiento del motor (ahorro en consumo de carburante del orden de un 20 a un 23% Motor DW8B),
· reducción de las emisiones contaminantes (CO2, CO, HC, y partículas de carbono).

II. PRINCIPIO DE LA INYECCION
El dispositivo, desarrollado en colaboración con SIEMENS, permite determinar una ley de inyección ideal.
La inyección se realiza a muy alta presión, gracias a una rampa de inyección común, en los inyectores piezoelectrohidráulicos (de ahí su denominación COMMON RAIL).
La rampa de inyección común es mantenida a muy alta presión.
La presión de inyección puede alcanzar los 1.500 bares a alto régimen.
Un calculador electrónico integra numerosos parámetros :
· régimen motor,
· temperatura del agua motor,
· temperatura y presión del carburante,
· presión atmosférica,
· posición del pedal del acelerador.
El calculador de inyección :
· determina la duración de la inyección a partir de la presión del carburante,
· realiza, si es necesario, una pre-inyección (para reducir los ruidos de combustión), y la inyección principal,
· controla el caudal de carburante inyectado por los inyectores (mando piezoeléctrico) y mejora la calidad de combustión.
Ventajas de la gestión electrónica del sistema :
· aumento del rendimiento del motor (ahorro en consumo de carburante del orden de un 20 a un 23% Motor DW8B),
· reducción de las emisiones contaminantes (CO2, CO, HC, y partículas de carbono). .


Todo eso del common rail se puede aplicar a una bomba clasica pero veo que sigue creyendote todo lo que lees. El problema es que basicamente no sabes leer, la potencia se obtiene del aumento de la inyeccion o bien aumentando el caudal(antes) o La presion (ahora) y de la presion del turbo. Si es cierto que vives de esto que dios reparta suerte .Por cierto todo este parrafito parece que lo sacaste de algun fabricante,¿conoces alguno que hable mal de sus productos? Y no voy a perder mas tiempo contigo

Escrito originalmente por Rafalinux
Aunque la publicidad diga lo contrario el par motor es un valor bastante inutil en el motor de un coche salvo que estes arrastrando una caravana o algo parecido. Por decirlo de una forma muy sencilla , el par es la fuerza y los cv la velocidad, con un par muy alto podras subir pajares tirando de un remolque pero si no tienes cv olvidate del repris.
El common Rail es una forma diferente de hacer exactamente lo mismo que hacen los diesel toda la vida, antes se repartia la inyeccion en la bomba y ahora en el inyector pero todo esto son cuentos, La potencia la sacan del turbo y los inyectores.
He conducido el mismo motor con y sin common rail y curiosamente tenian la misma potencia . En el mundo del motor hay muchos mitos completamente falsos


En la publicidad nunca dicen nada del par motor... hablan de "nuestro magnifico coche tiene chopocientos caballos... el como los uses es cosa tuya"

Yo creo que no merece la pena perder los papeles por esto, llegar al insulto me parece excesivo.

pues yo la verdad... me estoy partiendo el culo de risa.

y hablando de culo.... muy bueno el del Gif animado de nuestro mecánico Nro 2.

ja ja.

Tio! Si te vienes a la kedada montamos el ring!!!!

ajjajaj... luquety se lo pasa en grande porque es un gasolinero medio dieselero ¿o era un dieselero medio gasolinero? quizás en el fondo es un amante de los culos